Заполярный Транссиб что не достроили при Сталине достроим при Путине

Заполярный Транссиб: что не достроили при Сталине — достроим при Путине

Куда приведет сверхсекретная магистраль, которую по приказу Берии строили еще узники ГУЛАГа
Для дальнейшего чтения материалов, пожалуйста, зарегистрируйтесь или войдите. В прошлом номере журнала «Строительство.RU» мы рассказали о программе реконструкции БАМа и Транссиба («БАМ и Транссиб: где взять миллион рабочих рук»). Сегодня мы знакомим наших читателей с другой грандиозной государственной программой — строительством и реконструкцией Заполярной транссибирской магистрали.

 

Что Сибирь, что Аляска…

Эта дорога имеет больше десятка названий, в том числе Северный широтный ход (Севширход, СШХ), Северный Транссиб, Заполярная железная дорога и даже «Мертвая дорога». И действительно, у заполярной магистрали сложное и даже в чем-то таинственное прошлое. Впервые о ее строительстве руководство СССР заговорило незадолго до начала Великой Отечественной войны. Официально же ее начали строить по постановлению Совета Министров СССР № 348-135сс от 29 января 1949 года — хотя на самом деле она к тому времени уже строилась почти два года! Как видно из двух букв «с», примыкающих к номеру правительственного постановления, данный объект относился к категории совершенно секретных.

Трасса должна была пройти от станции Чум Свердловской железной дороги через Салехард, Надым, Уренгой, Игарку до Дудинки. Хотя в разных источниках называются несколько вариантов конечной станции. Например, по некоторым данным дорогу должны были в дальнейшем протянуть до Чукотки, по другим — довести аж до США, через Берингов пролив, но эти планы изменила начавшаяся холодная война. По одной из версий Иосиф Сталин задумал строительство Заполярной железной дороги, чтобы разместить на этих территориях секретные военные объекты, в том числе советскую военно-морскую базу, связанную с Большой землей железнодорожной магистралью.

 

«Овечка» за миллион долларов

Основной рабочей силой на строительстве дороги были, ясное дело, заключенные ГУЛАГа, в том числе военнопленные. Общая протяженность будущей магистрали составляла около 1 300 км. Трасса была разбита на участки, и строительство велось одновременно на разных ее отрезках, которые назывались объектами № 501 и № 503 Условия для строительства были крайне сложными, поскольку почти половина трассы должна была пройти через зону вечной мерзлоты, а четверть — через болота. Кроме того, трасса пересекала множество рек, в том числе такие крупные, как Обь, Надым, Пур, Енисей. Через небольшие реки и ручьи строили мосты — как правило, деревянные или бетонные. На крупных же реках вместо мостов летом должны были действовать мощные паромные переправы, а зимой — ледовые.

Чтобы ускорить темпы, строительство вели по заниженным нормам. В начале 1950-х годов для дороги стали завозить оборудование из Чехословакии, Австрии, Германии. Завершить строительство предполагалось в 1955 году. После прокладки дороги здесь планировалось построить нефтедобывающие, металлургические, химические, лесо- и рыбоперерабатывающие предприятия и многие другие производства. А в Игарке должны были возвести мощный порт.

Ко времени смерти Сталина (1953-й год) было проложено около 800 км трассы, однако в том же году строительство было заморожено. При этом два участка уже были приняты в эксплуатацию и используется до сих пор (Чум — Салехард, Надым — Уренгой), два участка — заброшены (Салехард — Надым, Долгий — Игарка), а еще два — не достроены (Уренгой — Долгий и Игарка — Дудинка).

После приостановления строительства меньшая часть материальных ценностей была вывезена, а значительная часть — просто брошена, в частности поселки строителей и другие объекты. Поэтому недостроенный объект местные и прозвали «мертвой дорогой». За минувшие десятилетия сформировалось целое сообщество энтузиастов, которые изучают историю этой дороги, записывают воспоминания участников строительства, ищут подлинные документы — впрочем, как правило, безуспешно в силу их сверхсекретности.

Сегодня, когда строительство дороги возобновляется, историки, краеведы, представители общественности бьют тревогу по поводу уничтожения следов строительной деятельности 60-летней давности. Они ратуют за создание заповедных зон, где будут сохранены объекты и предметы того периода как свидетельства отечественной истории. Тем временем многие объекты разрушаются сами собой, часть разворовывается. Например, за последние годы с трассы исчезло несколько паровозов. Они были выпущены небольшой партией и получили в народе название «овечек». Говорят, за подобную «овечку» коллекционеры железнодорожной техники на черном рынке могут заплатить до миллиона долларов.

 

Сталин смотрел в корень

Идею строительства Заполярной железной дороги многие считали чуть ли не блажью Сталина, непонятной авантюрой. Однако уже к концу ХХ века Правительству России, руководителям сибирских и дальневосточных регионов, ведущим ученым стало очевидно,...






ВластьАрхитектураБизнесЖКХИнтерьерНедвижимостьНовостиРазноеСтройматериалыТехнологии

Заполярный Транссиб: что не достроили при Сталине — достроим при Путине | Модные тенденции в дизайне интерьера — 2015

Заполярный Транссиб: что не достроили при Сталине — достроим при Путине | Закрытие станции «Мякинино»: метрополитен и группа «Крокус» поссорились из-за строительства ТПУ?

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *