Ударим цементобетоном по нашему бездорожью

Ударим цементобетоном по нашему бездорожью

На сегодняшний день главная задача дорожной  отрасли — повышение межремонтных сроков службы дорожных покрытий

Для дальнейшего чтения материалов, пожалуйста, зарегистрируйтесь или войдите.

Как известно, в России  три беды — дураки, дороги и когда одна беда строит другую. И хоть беду свою мы знаем в лицо и знаем давно, качество наших дорог все время оставляет желать лучшего. Нет, мы не стоим на месте, мы строим, ремонтируем, внедряем новые технологии, но почему-то все время у нас это выходит  не так, как мечтается. Можно, конечно, смириться и лишь шутить, а можно изучать передовой мировой опыт и внедрять его на территории страны, тем более, что размер страны позволяет практиковаться много. Так какой опыт требует внимания и внедрения? И что необходимо сделать, чтобы дороги у нас были хотя бы на уровне нормативов.

 

Именно эту тему и поднимали докладчики на IV Международной научно-практической конференции «Инновационные технологии: пути повышения межремонтных сроков службы автомобильных дорог», организованной МАДИ, «Автодором» , «СОЮЗДОРСТРОЕМ» и ООО «Виртген-Интернациональ-Сервис».

 

Указка свыше                                    

Дороги — тема больная. Ругать их можно много, но основная беда отрасли — нехватка денег. Как отметил заместитель руководителя Росавтодора Игорь Астахов , проблем с федеральными трассами сегодня нет, так как с 2014 года на эти дороги выделяются средства согласно нормативам. Это позволило уже к сегодняшнему дню привести в нормативное состояние 77,5% федеральных трасс, а к концу 2018 года запланировано поднять эту планку до 85%. И если учитывать, что 15%  сети — это объем ежегодного ремонта, то можно говорить, что к концу текущего года все федеральные дороги будут соответствовать нормативам. С региональными и муниципальными дорогами ситуация иная. Но и они бы были неплохи, если б на них хватало денег по предписанию.

 

Ситуация, когда денег нет, известна многим, но и из нее необходимо искать выход. Один из таких выходов — сократить траты на ремонт дорог. Говорить об этом можно долго, все, конечно, будут с этим соглашаться, но сдвинуться с мертвой точки и перейти от разговора к делу в нашей стране возможно лишь по приказу свыше. И стоит отметить, что такой приказ есть. Правительство поставило перед дорожной отраслью задачу увеличить сроки межремонтных работ с  6 лет до 12 по обычному ремонту и до 24  лет по капитальному. Таким образом, срок должен увеличиться двукратно. Это беспрецедентная задача, которая решается поэтапно.

Во-первых, это требует серьезной научной проработки. Во-вторых, предстоит радикальное изменение нормативно-технической базы.

Как рассказывал в своем докладе Игорь Астахов, соответствующая работа уже идет. И на первое мест в настоящий момент стоит задача по стандартизации и техническому регулированию. Сегодня дорожное хозяйство переходит на новую современную базу. Принимая во внимание поставленную задачу по повышению межремонтных сроков, необходимо, в первую очередь, решать проблему с отсутствием легитимных документов по вопросу  проектирования долговечных дорожных одежд. Вторым шагом станет разработка новой методики расчета по всем материалам и конструктивам с учетом дорожно-климатических зон нашей страны. Кроме этого, уже разрабатывается альбом типовых решений дорожных одежд, который облегчит прохождение экспертизы. Без этой работы по совершенствованию нормативной базы инновации в дорожной отрасли невозможны. И на все это уйдет примерно три года.

 

Вопрос технологии

Вопрос выбора технологии в нашей стране достаточно долго имел однозначный ответ, и сводился он к асфальтобетонному покрытию. В мире ответ не столь однозначный. Трассы со скоростным движением и большими нагрузками, чаще всего, имеют цементобетонное покрытие, которое, может быть, и дороже на начальном этапе, но полностью окупается с течением жизни, так как дольше служит.

Так, Майк Ю. Эйрз , президент «Global Pevement Consultants, Inc.», рассказал, что в США современные трассы с цементобетонным покрытием рассчитаны на 30, 40 и даже 60 лет. Все это связано с тем, что современный процесс проектирования цементобетонных покрытий претерпел серьезные изменения. И если раньше покрытию для трасс с интенсивным движением требовалось соответствие всего лишь 11 параметрам, то сегодня таких параметров 300. Большинство современных цементобетонных американских покрытий сделаны по технологии армирования желоба. Участки же дорог с особо интенсивным движением выполняются  с применением сплошного армирования цементобетонного покрытия. Это дорогая технология, которая увеличивает стоимость работ на 25%.

 

Кроме того, в США сегодня распространено усиление верхнего слоя асфальтобетонных дорог цементобетоном. В принципе, есть...






РазноеАрхитектураБизнесВластьЖКХИнтерьерНедвижимостьНовостиСтройматериалыТехнологии

Ударим цементобетоном по нашему бездорожью | Новые жертвы старой беды

Ударим цементобетоном по нашему бездорожью | Как выбрать чан для бани

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *