Дорожное строительство аршином не измерить по Энгелю не посчитать

Дорожное строительство: аршином не измерить, по Энгелю не посчитать

Автодорожная инфраструктура как фактор экономического развития регионов

Для дальнейшего чтения материалов, пожалуйста, зарегистрируйтесь или войдите.

Мир отечественного дорожного строительства, со всеми его ухабами и долгостроями, переживает очередной важный поворот: матрично-сетевая структура должна связать крупнейшие экономические центры страны, система платных дорог уже широко шагает по России, а регионы борются за место под солнцем государственно-частных инвестиций. Влияние качества и конфигурации автодорожной сети на экономическое развитие регионов — один из насущных отраслевых вопросов современности.

 

Маленькие дороги большой страны

Подобно разорванной временем паутине, двумя мало связанными между собой частями раскинулась автодорожная сеть России: относительно плотным сгустком дорог в европейской части страны и редкими «ветвями» —  на востоке и севере. Этот структурный перекос сильно сдерживает развитие целого ряда регионов.

Значительные территории Сибири и Дальнего Востока остаются отрезанными от опорной сети автомобильных дорог общего пользования. Эти «острова на суше» волей-неволей требуют дополнительных затрат на обеспечение своей жизнедеятельности. При этом значительная часть их природных ресурсов остается, увы, малоосвоенным богатством.

Так, по просторам Крайнего Севера, занимающим 60% территории России, проходит менее 15% автодорог. При этом плотность дорог с твердым покрытием здесь в 15 раз ниже, чем в целом по России. В свою очередь, низкий технический уровень и состояние северных автодорог обуславливают высокий размер транспортной составляющей в себестоимости продукции, а расход горючего в северных регионах на 30% превышает аналогичные показатели развитых зарубежных стран.

Тем временем на западе нашей страны машины теснятся в железных очередях на автодорогах, более половины которых (62%) по своему состоянию не отвечает нормативным требованиям. В итоге транспортные издержки отечественных компаний значительно превышают аналогичные потери европейских коллег. Это неизбежно влечет повышение себестоимости автомобильных перевозок и напрямую влияет на конкурентоспособность продукции.

— Государство и бизнес теряют из-за плохой дорожной инфраструктуры слишком большие суммы: затраты на перевозку увеличиваются на 60—100%, — отмечает один из ведущих российских экспертов в области логистики Николай Лобанов . — На кого перекладываются эти затраты? Конечно, прямо или косвенно они перекладываются на потребителя и транспортные компании.

Ну а пока наша экономика ловит на своем пути одну кочку за другой, ежегодный прирост отечественного автопарка превышает 6%, все больше удлиняя и без того внушительные заторы. К слову, в Москве, занимающей второе место в рейтинге самых «пробочных» городов мира, средняя скорость движения достигает около 20 км/ч, тогда как в европейских мегаполисах она составляет 40 км/ч.

 — По моей статистике, время на маршрут с пробками в городских перевозках возрастает в среднем на 30—50%, — подчеркивает Николай Лобанов. — На длинных маршрутах дальнобойщики, конечно, стараются объезжать города, поэтому процент «пробочного» времени здесь составляет 5—10% от общего времени маршрута.

Между тем мировая история доказывает, что практически все известные примеры успешного экономического роста сопровождались параллельным расширением и улучшением государственного дорожного хозяйства. К слову, за строительством сети скоростных дорог в США последовал рост деловой активности и объемов инвестиций, появились новые рабочие места, и сократилась аварийность на дорогах. Общие экономические выгоды достигли уровня в $2,1—2,5 трлн, что в 16—19 раз превышает объемы инвестиций в строительство дорожной инфраструктуры.

Отечественный опыт также подтверждает геополитическую и социально-экономическую значимость совершенствования автотранспортной инфраструктуры. Примером может служить строительство Байкало-Амурской магистрали. Это самый дорогостоящий инфраструктурный проект в истории Советского Союза: его реализация обошлось в 17,7 млрд руб. в ценах 1991 года. Несмотря на то что проект не был реализован в полной мере, вокруг магистрали за короткий срок образовалась большая экономическая зона. Байкало-Амурский проект стал основой для развития ряда производств и занял свое место на геополитической арене.

Согласно последним данным, развитие дорожной сети позволит обеспечить устойчивые темпы роста российской экономики в объеме порядка 1% ВВП. Но это возможно лишь при строительстве около 3,8 тыс. км федеральных дорог и ввода в эксплуатацию свыше 80 тыс. км дорог с твердым покрытием.

А если вспомнить, что Россия из-за слабого развития и низкой пропускной способностью сети автомобильных дорог теряет более 3% ВВП (в 6 раз больше, чем в странах Евросоюза), то задача выглядит еще более сложной.

 

Аршином не измерить, Энгелю не подсчитать

Планируя связать свои регионы единой автодорожной сетью, Россия стремится к формированию транспортного каркаса национального уровня и мечтает угнаться за лучшими мировыми достижениями, которые выражаются в высоких...






РазноеАрхитектураБизнесВластьЖКХИнтерьерНедвижимостьНовостиСтройматериалыТехнологии

Дорожное строительство: аршином не измерить, по Энгелю не посчитать | Регионы просят Москву умерить законодательный зуд в ЖКХ

Дорожное строительство: аршином не измерить, по Энгелю не посчитать | Преимущество бесплатных досок объявлений в интернете

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *