Кто и зачем решил нагреть наши дороги

Кто и зачем решил нагреть наши дороги

Специалисты Московского автодорожного университета предложили оригинальный способ укладки асфальта, позволяющий экономить миллиарды рублей
Для дальнейшего чтения материалов, пожалуйста, зарегистрируйтесь или войдите.

Ремонт дороги — дело хлопотное. За рубежом ремонтными работами занимаются специализированные дорожные комплексы, которые снимают отслуживший свое асфальт и тут же укладывают новый. А вот на наших российских дорогах в технологической цепочке ремонта почему-то возникают зияющие разрывы. Между различными операциями проходят порой недели, а то и месяцы. О том, как сделать процесс непрерывным, а заодно и безотходным, задумались специалисты Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета.

С руководителем кафедры строительных машин МАДГТУ (так теперь официально называется МАДИ) Геннадием Кустаревым мы стоим у кромки тротуара в самом центре Ленинградского проспекта и рассматриваем дорожное покрытие проезжей части. Точнее, то, что от него осталось.

 

Грустная прогулка по Ленинградке

— Вы только посмотрите! — кипятится Геннадий Владимирович. — Не так давно здесь прошла фреза, сняла дефектный слой, подготовив «ложе» дороги к новому покрытию. С тех пор прошло уже две недели. И все это время по «голой» дороге идет транспорт, размолачивая дорожное основание буквально вдрызг. Это же настоящее варварство!

Дорожное полотно сразу после снятие фрезой верхнего слоя асфальта

Мы с грустью взираем на ямы и колдобины, образовавшиеся теперь уже в дорожном основании, некоторые из них глубиной уже сантиметров 20–30.

— А ведь укладка новой дороги требует идеально ровной «подложки», — не перестает волноваться Геннадий Кустарев. — Иначе для чего мы фрезеровали? И что теперь получится? В тех местах, где образовались выбоины, новая дорога будет проминаться. И вот вам, пожалуйста: новые ямки не за горами…

Как рассказал Геннадий Владимирович, беда дорожных ремонтов как раз в том и заключается, что у нас не соблюдают «непрерывную» технологию. То есть между разными этапами ремонта может проходить от нескольких недель до месяца. За это время подготовленное к укладке асфальта дорожное основание может серьезно разрушиться — ведь поток транспорта по этому участку никто и не думает перекрывать.

Тот же участок через неделю — в основании заметная ямка

 

Строительство дорог: почему некоторые любят погорячее

Никто не подсчитывал, сколько государство теряет на такой вот «прерывистой» технологии ремонта. Но еще больше ресурсов теряется на самом сырье — асфальтобетонной смеси. Асфальт — материал достаточно дорогой: его основу составляет сырье, которое нужно добыть, раздробить, привезти к месту ремонта.

— Что делает фреза, которая снимает старый слой покрытия? — задается вопросом наш эксперт. — Она размолачивает старый асфальт в муку! После такой «обработки» его можно выбросить на помойку.

Но можно пойти другим путем: сохранить старое сырье и изготовить из него новое. Дорожный комплекс, который выполняет эту операцию, используя оригинальную «горячую» технологию, и придумали на кафедре строительных машин в МАДГТУ.

Та же дорога через 2 недели — глубина выбоин уже 20-30 см

В Америке и Европе «безотходные» технологии используются очень широко. Но там, по словам Геннадия Кустарева, применяется в основном технология «холодного фрезерования», когда резцы снимают слой асфальта, затем он собирается и перевозится на специальные асфальтосмесительные установки для добавления связующего и приготовления нового асфальта, затем он снова укладывается на дорогу. Специалисты из МАДГТУ разработали механизм, который возрождает подзабытый способ «горячего фрезерования», когда слой асфальта, перед тем как его снять, подогревают. Такая технология позволяет укладывать асфальт «безотходным» способом, сберегая при этом солидную долю материальных ресурсов.

— Мы провели исследования и просто ахнули, — рассказывает Геннадий Кустарев. — При «горячем фрезеровании» получается колоссальная экономия. Разогрев асфальт, мы можем легко, практически без усилий, снять его фрезой. Экономятся резцы (при «холодном фрезеровании» их приходится менять раз в смену — все 160 штук!). Тратится меньше энергии. Уменьшаются затраты на транспортировку асфальтовой смеси к месту ремонта. И, наконец, самый большой плюс: нет разрыва между операциями. Мы взяли асфальт с дороги сейчас и через несколько минут положили обратно, с сохранением всех свойств инертного материала.

Роль нагревательного элемента может выполнять блок с инфракрасным излучением, который устанавливается на первой машине асфальтоукладочного комплекса. Он берет не так много энергии.

Сотрудники кафедры строительных машин долго ломали голову над оптимальной температурой нагрева. Если перегреть асфальтобетонную смесь, режущие элементы будут вязнуть в ней, недогреть — слой будет сниматься с большим усилием. Наконец, оптимальная температура была найдена.

 

Сколько...






АрхитектураБизнесВластьЖКХИнтерьерНедвижимостьНовостиРазноеСтройматериалыТехнологии

Кто и зачем решил нагреть наши дороги | СТОКГОЛЬМ ― новая дизайнерская коллекция ИКЕА

Кто и зачем решил нагреть наши дороги | Интеллектуальные транспортные системы в борьбе с перегрузом

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *